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按小客車設計要求，小客車底盤系統原則上采用LS車底盤。由于車型改變，載重量增加，因此需重新考核車底盤系統強度。其中，副車架主要承受的載荷仍然來自發動機，而發動機不作改變，故不需校核；另外，由于從空載到滿載，載荷變化大，受影響的總成主要有后橋和前后懸架，因此，需著重考核后橋強度與前后懸架承載能力，并提出加強方案對汽車零部件強度校核，包括使用CAE軟件做靜強度校核和動強度疲勞有限元分析，除此之外，還應做疲勞試驗，用以驗證理論分析。
在保證后橋結構強度的情況下，盡量利用現有結構(LS后橋)，減少模具開支，縮短試制周期。對計算結果分析，擬采用提高后橋結構強度方案如下：(1)局部加強，通過增加一些加強件，來提高結構強度；(2)增加減振器支架、后軸支端座壁厚(不改材料牌號)；(3)換成其他結構形式。比較3種方案，方案(1)是通過增加加強件來提高結構強度，具有較大優點：不需修改原有T裝、模具，只需新增一些必要的工裝、模具，試制成本相對較低，試制周期較短，故容易實現設計目標。故優選方案(1)，即僅增加加強件。另外，根據LS后橋疲勞試驗分析，試驗中所加載荷側向力F=3.4/1.2kN(壓力/拉力)，與SB7工況2要求載荷相近，故從理論上，疲勞強度應該符合設計標準要求，還有待于試驗來進一步驗證。根據以上分析，依據設計原則，結合后橋實際結構，以及以往后橋疲勞試驗分析結果，針對方案(1)，加強后橋結構。設計過程見圖，后橋的薄弱部位：懸架臂與車身連接處以及懸架臂與減振器支架、后軸支端座連接處：所考慮的3種加強結構：加強套筒與加強板、加強角鐵和加強半圓片3種組合。加強結構安裝位置：加強套筒焊于懸架臂端，加強板沿懸架臂軸線焊于減振器支架，加強角鐵沿向上偏離懸架臂軸線焊于減振器支架，加強半圓片貼于懸架臂后端，并焊于減振器支架、后軸支端座開擋處。安裝位置見圖。對3種設計方案，經有限元分析計算，結果列于表。3種設計方案：(1)加強套筒+加強板；(2)加強套筒+加強角鐵；(3)加強套筒+加強半圓片 按圖設計過程，對3種方案分別計算后橋結構強度。從表中可得到如下結論：方案(1)(加強套筒+加強板)應力水平相對于加強前方案有所降低，制動力與垂直力工況應力水平降低，但側向力應力水平反而升高，可見不理想。方案(2)(加強套筒+加強角鐵)應力水平均高于加強前方案，該方案也不理想。方案(3)(加強套筒+加強半圓片)應力水平均低于加強前方案，而且下降幅度較大，其中制動力工況應力水平下降17%，側向力工況應力水平下降10%，垂直工況應力水平下降37 %，降低后的應力水平均在320MPa左右，并低于后橋材料的許用應力(CAE分析所選材料的許用應力值363 MPa )，可見方案3能夠較為理想地滿足后橋結構使用要求。綜上所述，SB7后橋結構強度加強應采用方案(3)(加強套筒+加強半圓片)該方案在結合公司實際情況和SB7后橋設計原則的前提下，能保證SB7后橋的結構強度，且方案較為簡單，容易實施，既降低生產成本，又可縮短試制周期，可見該方案可行。
SB7后橋結構設計，主要利用CAE技術，在較為精確建模的基礎上，模擬計算后橋結構強度，找出其結構上的薄弱環節，通過比較、校驗改進設計，最終得到理想方案。整個設計過程，相對于傳統設計，節約了大量試制經費，!司時試制周期相應縮短。由此可見，CAE技術應用到工程實踐，具有其先進性和可行性，此次設計是初步嘗試，并初見成效。另外，本設計還需進行疲勞試驗，做進一步校核。
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