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起重機是一種不受地面活動干擾的機械式搬運設備，裝備于國民經(jīng)濟發(fā)展過程中的各個部門，是實現(xiàn)物流搬運機械化的關鍵。起重機金屬結構是起重機的機械骨架，起著承受和傳遞起重機所負擔載重及其自重的作用，是起重機的主要組成部分。長期以來，起重機金屬結構多采用以古典力學和數(shù)學為基礎的半理論、半經(jīng)驗的設計方法，設計過程反復多，周期長，精度差。隨著計算機技術和現(xiàn)代設計理論(如可靠性理論、優(yōu)化理論及有限元等)的不斷發(fā)展，出現(xiàn)了許多跨學科的現(xiàn)代設計方法。這些方法與起重機結合，使起重機金屬結構設計進入了新的高質(zhì)量、高效率階段。目前在起重機行業(yè)已廣泛運用有限元分析軟件(如Ansys等) 對各類起重機進行結構分析，但國內(nèi)大多數(shù)起重機設計人員還不能熟練運用這些軟件，加上Ansys有限元實體建模和修改的復雜性及模型調(diào)試的耗時性，導致起重機設計過程緩慢，設計出來的產(chǎn)品缺乏競爭力。
雖然現(xiàn)有起重機金屬結構有限元分析研究的文獻不少，但主要集中在整體金屬結構的靜態(tài)和動態(tài)分析上，很少有對箱形梁內(nèi)部或外側加勁肋對箱形梁受力影響做詳細分析評價的研究。為此，杭州那泰有限元分析公司結合50t-30m跨度的U形門式起重機金屬結構，基于Ansys的APDL語言，參數(shù)化地實現(xiàn)了起重機主梁的建模、分網(wǎng)、加載、加約束及有限元分析，探討了其有限元模型的正確性及其分析結果的收斂性；對內(nèi)部不同加勁肋組合方式的起重機箱形梁進行詳細的結構靜力學分析，定量給出主梁橫向及縱向加勁肋對主梁強度及剛度影響的大小，為今后起重機金屬結構的有限元分析計算提供可靠的技術指導。
U形門式起重機的主要性能參數(shù)為：額定起重量50t，跨度30m，起升高度15m，小車總質(zhì)量14t，懸臂長12m，小車輪距3.1m，小車軌距8m，起升速度7.75m/min，小車運行速度38.6m/min，有效懸臂長8.5m。
依據(jù)起重機實際運行工況及GB/T 3811-2008《起重機設計規(guī)范》，結構強度計算應按有風工作狀態(tài)下的載荷組合B進行即： 1)滿載小車位于主梁跨中，大車、小車同時運行制動，風力平行于大車軌道；2)滿載小車位于有效懸臂端，大、小車同時運行制動，風力平行于大車軌道。由于主梁跨度L≥30m，支腿采用一剛一柔的結構形式。材料Q235，安全系數(shù)1.33，許用應力176.69MPa。
依據(jù)GB/T 3811-2008《起重機設計規(guī)范》，滿載小車位于跨中及有效懸臂位置的主梁內(nèi)力計算結果表明，主梁最危險截面是滿載小車位于有效懸臂端時懸臂根部截面(支腿處) ，該處最大應力為106.5MPa，最大變形為21.13mm，強度未超過許用值176MPa，剛度小于許用值24.29mm，滿足設計要求。
起重機主體部分由鋼板焊接而成，鋼板屬于板殼結構，不僅會產(chǎn)生平面變形，還會產(chǎn)生空間彎曲扭轉的復雜變形，故在建模時對主體結構采用殼單元Shell63進行模擬。Shell63單元具有彎曲和薄膜功能，允許面向和法向載荷。由于集中載荷直接施加到主梁的殼單元上會產(chǎn)生較大的應力集中，故在主梁上加設采用實體單元Solid45的軌道簡化模型，并將集中載荷施加在軌道上，避免造成主梁的應力集中。根據(jù)起重機常用材料Q235B，其彈性模量2.12×1011N/m2，泊松比0.3，密度7860kg/m3。
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